Jalan Toll Ungaran - Semarang dan Efektifitasnya Mengurai Kemacetan

Menurut berita yang beredar menjelang lebaran tahun ini  Jalan Toll Ungaran-Semarang akan dibuka untuk ujicoba, yang sebetulnya sudah molor satu tahun karena  semestinya ujicoba dilaksanakan lebaran tahun kemarin karena beberapa hal teknis, mulai retaknya di beberapa ruas yang ada sampai dengan ketidaksiapan fasilitas pendukungnya, seperti rambu-rambu, penerangan dan jalan masuk (akses Toll).

Lalu sejauh mana efektifitasnya mengurai kemacetan dan seberapa besar nilai tambah dari segi kenyamanan berlalulintas?.

Kalau menurut analisa saya dari segi efektifitas mengurai kemacetan tidak ada sesuatu yang berarti, dan sesungguhnya pengoprasian jalan Toll Ungaran-Semarang hanya memindahkan simpul kemacetan.

Dengan kondisi lalu-lintas yang ada (existing) yang saya pantau mulai dari Bawen sampai dengan pertigaan Toll Banyumanik maka akan dapat saya gambarkan sebagai berikut yang akan saya route mulai dari pertigaan Bawen.

1. Pertigaan Bawen ~ Pertigaan jalan alternatif ke Ambarawa kondisi lalu-lintas adalah 70% dua arah dari kapasitas jalan

2. Pertigaan Alternatif ke Ambarawa ~ Pertigaan Klepu / Pasar Karangjati kondisi 75% dua arah dari kapasitas jalan.

3. Pertigaan Klepu/Pasar Karangjati ~ RSUD Ungaran kondisi 80% dua arah dari kapasitas jalan.

4. RSUD Ungaran ~ Pertigaan Taman Unyil yang dari arah Bawen ke Semarang  kondisi 70% dari kapasitas jalan, tetapi yang dari arah Semarang ke Bawen  kondisi 80% dari kapasitas jalan.

5. Dari Taman Unyil pertigaan Taman Unyil ~ Pertigaan ADA Banyumanik kondisi jalan suadah diatas 85% dari kapasitas jalan.

Jika saya asumsikan kondisi jalan sebagai berikut.

1. Kondisi di bawah 50% dari kapasaitas jalan adalah sangat lancar,

2. Kondisi 50%~70%  dari kapasaitas jalan adalah ramai lancar

3. Kondisi 70%~85%  dari kapasaitas jalan adalah ramai sesekali tersendat

4. Kondisi  85%~95%  dari kapasaitas jalan adalah padat merayap

5. Kondisi di atas 95%  dari kapasaitas jalan adalah traffic jamp (macet)

Tetapi rasio dari kapasitas jalan saja belum bisa menentukan lancar atau tidaknya suatu arus lalu-lintas, masih ada faktor lain yaitu Friksi (gesekan dan hambatan) yang disebabkan oleh aktifitas rutin di sepanjang jalan tersebut, misalnya pasar tumpah, traffic light, aktifitas penyeberang jalan sendiri ataupun kolektif seperti halnya di pabrik-pabrik dll. Friksi ini kan menyebabkan ketersendatan arus lalu-lintas.

Jika kita membuat asumsi friksi dengan nilai sebagai berikut, misalanya:

N1~2 aktifitas penyeberang jalan perseorangan akan menambah nilai 3%~5% dari kapasitas jalan.

N2~5 aktifitas penyeberang jalan kolektif di depan pabrik akan menambah nilai 4%~7% dari kapasitas jalan

N4~6 keberadaan traffic light (lampu pengatur lalu-lintas) akan menambah nilai 6%~10% dari kapasitas jalan

N5~8 keberadaan traffic light yang mempunyai jarak kurang dari 1km akan menambah nilai 8%~15% dari kapasitas jalan

N5~8 aktifitas depan pasar  akan menambah nilai 8%~15% dari kapasitas jalan

N8~10 Pasar tumpah akan menambah nilai 15%~25% dari kapasitas jalan.

N10 insidential (laka-lantas) 25%~50%

maka jika kita kembalikan ke ruas-ruas tersebut diatas akan didapat result sebagai berikut :

1. Pertigaan Bawen ~ Pertigaan jalan alternatif ke Ambarawa kondisi lalu-lintas adalah 70% dua arah dari kapasitas jalan, nilai friksi =N2 (aktivias penyeberang jalan perorangan) result =70%+5%=75%

2. Pertigaan Alternatif ke Ambarawa ~ Pertigaan Klepu / Pasar Karangjati kondisi 75% dua arah dari kapasitas jalan, nilai friksi =N5 (penyeberang jalan kolektif di depan pabrik ) result 75%+7%=83%

3. Pertigaan Klepu/Pasar Karangjati ~ RSUD Ungaran kondisi 80% dua arah dari kapasitas jalan.nilai friksi =N5 (penyeberang jalan kolektif di depan pabrik ) result 80%+7%=93%

4. RSUD Ungaran ~ Pertigaan Taman Unyil yang dari arah Bawen ke Semarang  kondisi 70% dari kapasitas jalan, nilai friksi rata-rata yang berperan= N8 (traffic light yang berdekatan) result 70%+12%=82%

tetapi yang dari arah Semarang ke Bawen  kondisi 80% dari kapasitas jalan, nilai friksi rata-rata yang berperan= N8 (traffic light yang berdekatan) result 80%+15%=95%.

5. Dari Taman Unyil pertigaan Taman Unyil ~ Pertigaan ADA Banyumanik kondisi jalan suadah diatas 85% dari kapasitas jalan. nilai friksi =N5 (penyeberang jalan kolektif di depan pabrik ) result 85%+7%=93%

Dari asumsi di atas bisa kita lihat bahwa ada beberapa ruas yang kondisinya kritis (lihat warna merah) yaitu padat merayap.

Jika ruas Toll Ungaran~Semarang dioperasikan dengan hanya didakung oleh akses jalan masuk yang berada di zona merah, yaitu pertigaan Jl. Diponegoro/Soeprapto (dekat RSUD Ungaran) dan beberapa pra-akses yaitu Pertigaan Assalamah, Pertigaan Benteng maka kan terjadi multiple friksi yang total akan melebihi 100% kapasitas jalan. Apa jadinya ??????.  Belum lagi jalur alternatif dalam kota yaitu Jl. A. Yani/Asmara akan juga terjadi kemacaetan, yang akirnya bisa jadi terjadi Grid Lock (macet total yang sulit terurai).

Kemudian Bagaimana Solusinya?.

Saya rasa jika hanya dengan rekayasa lalu-lintas saja tanpa dibarengi pemebenahan jalur akses yang memadai tidak pernah akan menyelesaikan masalah.

Jika jalan akses toll masih seperti sekarang ini, maka semua kendaraan yang akan masuk toll akan terakumulasi di pertigaan Jl. Diponegoro/Soeprapto (depan RSUD Ungaran) dan dipastikan tidak akan dapat tertampung.

Menurut analisa saya akses yang memadai mestinya dibuat sebagai berikut.

Akses utama mestinya dibuat melalui jalur Lemah Abang (rencana Jalan Lingkar Timur) sampai Beji kemudian diteruskan menyusur di sepanjang sisi toll sampai dengan akses interchange yang ada saat ini.

Dengan dibuat jalur akses utama di situ maka semua kendaraan yang dari arah selatan jika ingin masuk Toll akan melalui jalau akses tersebut, sedangkan yang dari dalam kota akan memalui akses yang telah dibuat saat ini.

Bagaimana jika akses Bawen sudah selesai , apakah ini tidak berlebihan?

Tidak!. Tidak berlebihan tetapi memang suatu kebutuhan.

Akses Lemah Abang akan tetap dibutukan walaupun akses Bawen sudah dibuka. Akses Bawen akan mengcover kendaraan yang dari kota Salatiga maupun Jogja/Amabrawa, sedangkan akses Lemah Abang akan juga mengcover limpahan akses Bawen dan kendaraan lokal yang berada di wilayah Klepu dan sekitarnya serta Bandungan.

Tambahan :
Informasi yang saya dapatkan bahwa akses toll berikutnya setelah Ungaran adalah Klepu, dan Bawen selanjutnya. Akses Tol Klepu dimaksudkan untuk meng-cover kawasan industri Klepu dan sekitarnya.
Lagi-lagi ini efektifitasnya masih diragukan, selain akan menambah friksi jalan Tol itu sendiri karena terlalu banyak akses yang berdekatan. Kawasan industri Klepu rasanya belum perlu akses yang mandiri jika pembuatan akses Ungaran sesuai yang saya paparkan di atas dibuatkan jalu melalui Lemah Abang ~ Beji menyusur di sepanjang sisi jalan Tol sampai ke gerbang Tol Ungaran.
Akses Lemah Abang menuju Gerbang Toll Ungaran ini akan digunakan oleh pengguna Mulai dari APACINTI ke arah Utara sampai Babadan, termasuk kawasan Industri Klepu, sedang APACINTI ke selatan akan memanfaatkan Akses Bawen.
Jika!..., akses Klepu tetap dibuat sesuai rencana maka yang akan menggunakan akses tersebut hanyalah Truk-truk Container dari kawasan Industri di sebelah Timur yang tidak seberapa jumlahnya dan hanya beberapa kendaraan pribadi yang ke Semarang atau Solo, sedangkan pengguna di kawasan barat Toll akan enggan melalui akses Klepu karena untuk menuju ke sana terdapat Botlle Neck (yaitu kawasan sempit yang berada di pertigaan dekat pasar Karangjati) yang kemungkinan besar akan tidak nyaman untuk melewatinya.

Belum terlambat, masih ada waktu untuk membenahinya!!

*Catatan:  Jika daerah Pudak Payung masih terjadi retakan yang sifatnya terus-menerus dan daerah yang kritis tersebut panjangnya kurang dari 500 meter maka solusi permanent adalah dialihkan rute-nya atau dibuatkan jembatan dengan konstruksi Suspension Bridge (Jembatan gantung)

Demikian semoga bermanfaat.

Achmad Budiono